Éxito de exportación y paquetes de potencia.

1966–1975 | Inicio de las series ligeras y pesadas del Unimog.

Con motivo del 75 aniversario del Unimog, les presentamos modelos y desarrollos importantes de su historia. Este capítulo sobre la tercera década del Unimog destaca cómo se crearon nuevas series y se alcanzaron hitos en cuanto a las cifras de producción.

Más que una reestilización: el Unimog U 421.

20 años después de la fabricación del primer prototipo del Unimog y 10 años después del lanzamiento de la exitosa serie 411, en 1966 se introdujo una nueva serie con el Unimog U 421, más tarde conocida también como «serie ligera». El objetivo de esta consistía en cerrar la brecha que todavía existía en términos de potencia y peso entre la próspera serie 406 (disponible a partir de 70 CV) y la serie 411 (por aquel entonces de 34 CV). El motor OM 621, diseñado originalmente para turismos, se ofreció primero en una versión de 40 CV de potencia, después llegaron aumentos de potencia hasta los 60 CV.

Por lo demás, para el Unimog U 421 se utilizaron en gran medida componentes del U 411, lo que explica también las similaridades estéticas. Esto no solo tenía ventajas económicas, sino que permitía además reutilizar carrocerías y equipos adosados en muchos casos. Lo más destacado de la nueva serie ligera: la cabina podía replegarse hacia arriba en un par de maniobras, lo que facilitaba notablemente los trabajos de mantenimiento en el motor.

La serie 411 del Unimog ofrece un extra de potencia

La serie 421 demostró un éxito permanente y se fabricó durante dos décadas, hasta 1988. Con cerca de 19.000 vehículos, es una de las series más exitosas del Unimog de todos los tiempos.

Tractora rápida en lugar de camión.

También en el año 1966, Daimler-Benz introdujo la serie 403, que más tarde se fabricaría también en una versión larga como serie 413. La novedad principal con respecto a la serie 406, prácticamente idéntica visualmente, era el motor OM 352 de 4 cilindros que, en su versión de potencia aumentada con 66 CV, alcanzaba velocidades de hasta 80 km/h.

En la agricultura, también existía una gran necesidad de tractoras rápidas para la logística agrícola durante esos años. El Unimog se posicionó como una alternativa atractiva al camión. Así, se desarrollaron también versiones con matriculación de camión a partir de las series 411, 413, 416 y 421. Se les permitía circular a mayor velocidad por carretera y tener un mayor peso total.

El hermano del Unimog: MB-trac.

1973 se convirtió finalmente en el año de nacimiento del MB-trac que, al igual que el Unimog en su día, se desarrolló específicamente para la agricultura y el sector forestal. El MB-trac, que se fabricó en serie en la misma línea que el Unimog en Gaggenau hasta 1991, presentaba muchos de los componentes desarrollados especialmente para el Unimog: desde el tren de rodaje con tracción integral y cuatro ruedas del mismo tamaño hasta los ejes pórticos.

Éxitos en serie.

La demanda del Unimog también creció sin cesar durante su tercera década, lo que dio lugar a constantes aumentos de la producción en la planta de Gaggenau. El motivo: por su versatilidad, el todoterreno llevaba ya mucho tiempo ofreciendo una solución coherente para el uso durante todo el año, y no solo en la agricultura. El Unimog convencía a los usuarios también en municipios, en el sector de la construcción, como vehículo de transporte e incluso para el uso sobre raíles.

A esto había que añadir el constante desarrollo técnico, que daba cada vez más prioridad al tema de la seguridad. Así, la cabina abierta del Unimog se equipó con arcos protectores mucho antes de que lo exigiera la ley y se introdujeron sistemas de frenos más potentes con frenos de disco en todas las ruedas, toda una innovación en el sector de los camiones.

En mayo de 1966, se fabricó el Unimog número 100.000. Y solo cinco años más tarde se celebraron los 150.000. Unimog. la serie 416, que se equipaba con motores cada vez más potentes hasta los 125 CV, desempeñó un papel esencial en el éxito de la producción. La producción bajo licencia de las series 426 y 431, desarrolladas expresamente para las necesidades del mercado sudamericano y ensambladas en Argentina, disfrutó de un gran éxito de exportación.

Resistente al agua: Unimog de la serie 421 durante una demostración en el terreno de pruebas de Sauberg, cerca de Gaggenau.
Práctico: plano del Unimog de la serie 421 con la cabina levantada.
El favorito de los agricultores: Unimog de la serie 421 con fumigadora para superficies grandes.
Éxito de exportación: Unimog de la serie 421 en Sumatra.
Vehículo de preserie en una prueba: Unimog U 120 en el año 1974.
Un joven pesado: Unimog U 150 de la serie 425 para el transporte.
Aún codiciado por los fans: Unimog U 1300L, serie 435 como autobomba TLF 8W con carrocería Schlingmann.
Imponente: Unimog U 66/403 L con sembradora de grandes superficies AMAZONE modelo EV 900 del año 1973.
Resistente al agua: Unimog de la serie 421 durante una demostración en el terreno de pruebas de Sauberg, cerca de Gaggenau.
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Potencia con carácter: Unimog U 425 y 435.

Como ya había ocurrido con otros lanzamientos de Unimog anteriores, en 1974 se celebró una exhibición de la Sociedad Alemana de Agricultura (DLG) con la que comenzó una nueva era: la de las «series pesadas» (SBU). Su diseño anguloso sigue siendo hoy característico del Unimog y recibió incluso el Premio de Diseño de la República Federal de Alemania. Por otro lado, debajo del capó también había novedades: además de contar con el motor de 125 CV, a partir de mediados de los 70, las series pesadas contaron con un tren de rodaje completamente renovado.

Los motores, cada vez más potentes, exigían revisar a fondo la transmisión de fuerza que en el Unimog incluía también una marcha lenta además de las velocidades altas, y debía además manejar numerosos consumidores de potencia, como árboles de toma de fuerza. A esto había que añadir nuevas disposiciones legales que limitaban los ruidos y las vibraciones en la cabina. El resultado: el motor y el cambio ya no se atornillaban directamente y se desarrolló un nuevo cambio de 8 marchas con reducción doble. Esto hizo posible alcanzar velocidades de entre 0,15 y 80 km/h.

Otro aspecto técnico destacado de las series pesadas era el bastidor con forma de U acodada. Esta construcción, ya utilizada con éxito en el Unimog S, permitía una excelente flexibilidad de torsión, una gran ventaja para trayectos fuera del asfalto.

La producción de las series pesadas dio comienzo con el Unimog U 1300, nombrado ya según el nuevo sistema de denominaciones, en el año 1975. La variante con batalla larga que comenzó a producirse simultáneamente y que se identificaba con la letra «L» sigue siendo muy popular hoy en día como subestructura para vehículos de ocio y expedición por su robustez y facilidad de conversión .

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