Motricité et tradition.

Le producteur de ballast ferroviaire Hengl mise sur l’Unimog U 423 en version rail-route.

L’entreprise familiale Hengl Mineral GmbH située à Limberg, en Autriche, revient sur plus d’un siècle d’une histoire marquée par son étroite collaboration avec les chemins de fer fédéraux autrichiens. Dès 1918, les Hengl exploitent des carrières et des gravières pour prolonger la ligne de chemin de fer impériale entre Vienne et Prague. Le ballast ferroviaire de Limberg est employé depuis cette période dans des projets d’infrastructure ferroviaires dans toute l’Autriche.

Depuis 20 ans, une autre tradition, plus récente, s’est ancrée dans l’entreprise : les travaux de triage sur l’embranchement avec le Franz-Josefs-Bahn sont réalisés avec un Unimog rail-route. Le tout nouveau Special Truck, un Unimog U 423 bimode, a été livré l’été dernier en collaboration avec le partenaire Unimog Pappas. Il achemine des milliers de tonnes de roche sur le réseau ferroviaire en empruntant les voies ferrées.

Une panoplie d’équipements spéciaux.

Avec cet Unimog, l’expérience de Mercedes-Benz et du ZAGRO Group, qui en ont fait un véhicule rail-route, se retrouve dans les moindres détails. Le système de caméras de pointe veille à la sécurité et à la précision et la longue liste d’équipements officielle, comprenant pas moins de huit pages, prouve que ce véhicule spécial est un bijou de technologie.

La motricité sur tous les terrains.

Ce petit génie déploie toutes ses qualités lorsqu’il passe de la route au rail. Grâce au moteur diesel Euro-VI de 5,1 l et 231 ch, au couple de 900 Nm et aux blocages de différentiel sur les essieux avant et arrière, il atteint facilement le point de réenraillement, quelles que soient les conditions météorologiques. Le passage aux rails est facilité par l’excellente visibilité offerte par le vitrage panoramique car une caméra contrôle l’alignement exact de l’Unimog sur les rails. Par ailleurs, le conducteur peut surveiller et adapter le processus sur un écran situé dans la cabine. L’attelage des wagons est également un jeu d’enfants grâce à la caméra supplémentaire.

Technique. Poids. Puissance.

Une fois le véhicule tracteur enraillé et transformé en véhicule de triage, les choses sérieuses peuvent commencer. Le compresseur à vis silencieux est commandé avec la prise de force du moteur, fournit jusqu’à 1.750 l par minute et alimente cinq réservoirs d’air comprimé et un volume de service de 4.250 l. De quoi desserrer les freins de 52 essieux.

En ce qui concerne la motricité des quatre roues motrices, le poids à vide important jusqu’à 13,8 t garantit d’excellents coefficients de friction entre les pneus en caoutchouc et la voie de chemin de fer. De plus, l’Unimog dispose également de son propre système de séchage des rails, installé directement devant les roues et actionné pendant le roulage.

Bernhard Hengl, directeur de flotte, compte sur la force de traction de l’Unimog U 423.
Bernhard Hengl, directeur de flotte, compte sur la force de traction de l’Unimog U 423.
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Chargé à bloc mais toujours aussi précis.

À 20 km/h maximum, la rame sillonne le vallon de la carrière. Toutes les données importantes du système de convoyage sont affichées sur un grand écran dans la cabine. Des caméras supplémentaires permettent le positionnement exact de chaque wagon - pour un chargement précis et efficace. Tous les wagons sont chargés et prêts pour le transport en seulement 15 minutes. L’Unimog passe du mode traction au mode poussée et suit les rails en direction du Franz-Josefs-Bahn.

Dès que les wagons chargés sont prêts, l’Unimog quitte à nouveau les rails. L’Unimog rail-route, qui a tracté jusqu’à 1 000 tonnes, peut alors rejoindre le chantier suivant en roulant à une vitesse de 90 km/h. Autant à l’aise sur rails que sur route, il renforce le lien historique entre les chemins de fer fédéraux et le spécialiste du ballast ferroviaire.

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